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corredor bioceanico Puerto Comodoro Rivadavia

CORREDOR BIOCEANICO

La interconectividad entre el Pacífico, al Oeste, y el Atlántico al Este, se hace menos riesgosa para las travesías oceánicas utilizando pasos mixtos mar-tierra-mar. Menos riesgosa y menos onerosa para armadores y destinatarios de las cargas, a uno y otro lado del continente americano, si en lugar de utilizar el Estrecho de Magallanes o el incierto paso al sur del Cabo de Hornos o, en latitud ecuatorial, el Canal de Panamá, se decide optar por un paso mixto en el cual se vean compensadas, por un lado, las singladuras al sur del paralelo 41° S.; y, por el otro, se logre disminuir el costo del buque en espera, como sucede en ambas bocas del canal panameño, con un promedio de diez días de fondeo para lograr el paso de uno a otro océano.

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EL CORREDOR BIOCEANICO PARALELO 45°S

Entre puerto Comodoro Rivadavia, en Chubut, y puerto Chacabuco, en la XI Región de Chile, tan solo hay 533 kilómetros de distancia que pueden ser recorridos en no más de 6 horas en ambos sentidos. Curiosa y afortunadamente para este propósito, la Cordillera de los Andes, en el paso entre Argentina y Chile, prácticamente desaparece como tal, ofreciendo una vía libre y expedita los 365 días de cada año, sin que las gruesas nevadas patagónicas produzcan bloqueos o inconvenientes insorteables ni demoras para el tránsito vehicular en ambas direcciones.

A modo de ejemplo supongamos que arriba a puerto Comodoro un buque con 5.000 toneladas proveniente de Fortaleza (Brasil) o de Huelva (España), para el caso da exactamente igual. El destino de la carga es el puerto de San Diego (EE.UU. de Norteamérica). Doce horas después del atraque, las cinco mil toneladas estarán en condiciones de zarpar, desde puerto Chacabuco, hacia su destino final. Una vez establecido el tráfico de cargas, el hipotético buque de nuestro ejemplo podrá zarpar hacia su puerto de origen con nueva carga proveniente del otro lado de la cordillera.
El ejemplo se hace más comprensible para el carguero que zarpa de Fortaleza porque se supondrá que las singladuras desde Huelva hasta Comodoro suman gastos que no se verificarían si éste último hubiera seguido la ruta de los Alisios hacia Panamá. Error. El promedio de fondeo en espera en el Canal, como es sabido, alcanza los diez días. A estos se deben sumar los requeridos para cruzar el Atlántico de Huelva a Panamá, aproximadamente otros 10 días. El cruce por las compuertas demanda, en la práctica, otro día, y recién entonces el buque volvería a navegar libremente hacia su puerto de destino.En total, cerca de 30 días si el puerto de arribada es San Diego, como en el ejemplo.

 
corredor bioceanico Puerto Comodoro Rivadavia

Descartando el paso por Cabo de Hornos limitado a los meses equinocciales en el Sur y sin garantías, aún así, de que se cuente con mar aceptablemente calma y, considerando el abultado gasto en prácticos que requiere la navegación por el Estrecho de Magallanes, el armador europeo y africano, en Occidente, y sus pares asiáticos al Oriente, se ven compelidos a elegir el Canal de Panamá como la vía interoceánica en apariencia rápida. Tal vez supongan que ahorrar millas náuticas desde sus puertos de origen a las bocas del Canal, compensan el gasto por fondeo y espera para acceder al cruce.
No se pretende refutar puntualmente esa presunción, aunque sería aconsejable que despachantes, armadores, exportadores e importadores afinaran sus presupuestos de envío de cargas comparándolos con el costo que les demandaría transportar idéntico tonelaje utilizando un paso mixto.

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Ahora, realicemos el viaje pero bajando a la latitud 41° S. En la mitad del tiempo señalado en el párrafo anterior, el buque que zarpó de Huelva está en condiciones de retornar a su origen con nueva carga en sus bodegas. A mitad de tiempo, mitad de gasto y mayor diferencia en la inversión. De este modo se aumenta la frecuencia de carga incentivándose la capacidad de flota y de bodegas.
Por supuesto que las cosas no salen tan lineales en la vida real. Menos tratándose de asuntos que competen a fuerzas superiores a nuestros deseos, como las condiciones del mar por ejemplo, o los imprevistos a bordo o aún, en tierra. Pero de todos modos, el cálculo favorable a la utilización del paso mixto mantiene sus ventajas sobre las otras alternativas aquí mencionadas.

Cierto es, no obstante, que no todo tipo de cargas puede ser transferida del modo expuesto. Por ahora esta inmejorable facilidad se abre a exportadores e importadores de cargas a granel y contenedores -incluyendo refrigerados-.
En las ilustraciones que acompañan esta nota podrá observar las distancias entre puertos de mar de alta intensidad operativa y las dos estaciones marítimas del Corredor Bioceánico: Puerto Chacabuco, en Chile y Puerto Comodoro, en Argentina. En cada una operan zonas francas, depósitos fiscales , playas de contenedores y reefers, estiba especializada en la manipulación de material petrolero y utilaje adecuado para maniobras de trasferencia de cargas tanto como un parque de transporte automotor en capacidad de cubrir la más crítica e intensa demanda.

Cambiar la rutina suele provocar incertidumbre, a pesar del cálculo de riesgos que tal actitud implica. Sin embargo, en el caso expuesto, aquella sensación trocará en notables beneficios económicos para las transferencias de cargas y, ¿quién puede decirlo?, posiblemente nuevos y apetecibles negocios que, hasta ahora, ni siquiera podían ser imaginados de no haberse variado el rumbo de la proa.

 

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